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Para expertos, los carros son ineficientes ‘per se’ y fomentan la desigualdad. En la imagen, París.

Mustafa Yalcin. Anadolu A. Vía Getty

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Los gobiernos locales deben esforzarse por hallar alternativas de movilidad más sostenibles.

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Pregunta: ¿qué tienen en común las siguientes estadísticas? La segunda mayor fuente de contaminación climática en Europa; la principal causa de muerte de niños en Estados Unidos y en Europa; una de las principales causas de contaminación acústica y de contaminación del aire que acorta la vida en las ciudades europeas, y uno de los principales impulsores de la creciente brecha de desigualdad entre ricos y pobres de las ciudades. La respuesta: los vehículos que circulan por nuestras calles.

No obstante la lenta migración a los carros eléctricos, las tendencias de consumo están haciendo que la conducción sea aún más irresponsable y desigual. Un análisis reciente ha revelado que las emisiones ahorradas por los carros eléctricos se han visto más que anuladas por el aumento de los vehículos utilitarios deportivos (SUV) que consumen mucha más gasolina. En todo el mundo, los SUV emiten por sí solos más contaminación por carbono que Canadá o Alemania, y están causando un mayor aumento de la contaminación que la propia industria pesada.

Algunos estudios prevén una reducción relativamente pequeña de las emisiones en la próxima década como resultado de la adopción de los vehículos eléctricos

Los carros son intrínsecamente ineficientes y poco equitativos en su uso del suelo y los recursos. Por término medio, pasan el 96 por ciento del tiempo parqueados, ocupando un valioso espacio urbano que podría destinarse a usos más beneficiosos, como viviendas y parques públicos. (Además: Gasolina y diésel suben 150 pesos el galón desde este sábado). Y son las personas más ricas las que más conducen: en Europa, el uno por ciento más rico conduce casi cuatro veces más que el conductor medio, lo que supone un 21 por ciento de su huella climática personal. Los hábitos de conducción de una minoría imponen altos costes a la sociedad y esto es especialmente cierto en las ciudades. Copenhague ha calculado que mientras que cada kilómetro recorrido en bicicleta beneficia a la sociedad en 0,64 euros, cada kilómetro en carro supone una pérdida neta de 0,71 euros, si se tienen en cuenta los efectos sobre el bienestar individual (salud física y mental, accidentes y tráfico) y el medioambiente (contaminación climática, atmosférica y acústica). Por tanto, cada kilómetro recorrido en el que se sustituye un carro por una bicicleta genera 1,35 euros de beneficios sociales, de los cuales solo se ahorrarían unos céntimos si se cambiara un carro de combustible fósil por uno eléctrico, según este análisis. Por su parte, los vehículos eléctricos son necesarios, pero no son la panacea o la única respuesta. Algunos estudios prevén una reducción relativamente pequeña de las emisiones en la próxima década como resultado de la adopción de los vehículos eléctricos. Y aunque el tubo de escape de un carro eléctrico no emita nada perjudicial, el desgaste de los frenos y neumáticos del carro sigue generando polvo tóxico y contaminación por microplásticos. Sea cual sea la forma de propulsión de un carro, ¿puede ser un uso eficiente de los recursos y el espacio gastar hasta el 95 por ciento de esa energía moviendo el peso del propio vehículo, en lugar de sus pasajeros y mercancías? (Le puede interesar: Las ciudades de las bicicletas: un estilo de vida para replicar).

Aunque se han intentado muchas iniciativas para limitar el uso de los carros en todo el mundo, los gobernantes y los ciudadanos aún no disponen de una forma clara y probada para reducirlo su uso. Nuestra última investigación, llevada a cabo con Paula Kuss en el Centro de Estudios de Sostenibilidad de la Universidad de Lund y publicada en 'Case Studies on Transport Policy', trata de solucionar este problema cuantificando la eficacia de diferentes iniciativas para reducir el uso de los carros en las ciudades. En total, se examinaron casi 800 informes y estudios de casos revisados por expertos de toda Europa, publicados desde 2010, buscando aquellos que cuantificaran dónde y cómo las ciudades habían reducido con éxito el uso de los carros. Las medidas más eficaces, según el análisis, son la introducción de una tasa de circulación, que reduce los niveles de automóviles urbanos entre un 12 por ciento y un 33 por ciento, y la creación de calles peatonales y carriles para bicicletas segregados, que se ha comprobado que reducen el uso de los carros en el centro de las ciudades hasta en un 20 por ciento.

Las investigaciones son claras: para mejorar la salud, cumplir los objetivos climáticos y crear ciudades más habitables, reducir el uso de los carros debería ser una prioridad urgente. Sin embargo, muchos gobiernos de Europa, así como Estados Unidos, siguen financiando fuertemente la conducción mediante una combinación de incentivos como subvenciones a la producción de combustibles fósiles, desgravaciones fiscales para los desplazamientos en carro e incentivos para los vehículos de empresa que promueven los carros frente a otros medios de transporte. Esencialmente, estas medidas suponen pagar a los contaminadores mientras que imponen los costos sociales a la sociedad en general. (Siga leyendo: Así va América Latina en la lucha contra la corrupción). Los responsables de las ciudades disponen de un abanico de instrumentos políticos más amplio de lo que algunos creen. El estudio ha revelado que más del 75 por ciento de las innovaciones urbanas que han conseguido reducir el uso de los carros han sido lideradas por los gobiernos locales de las ciudades y, en particular, las que han demostrado ser más eficaces son las tasas de circulación, los controles de parqueo y tráfico y las zonas de tráfico limitado. Las ciudades con más éxito suelen combinar varios instrumentos políticos diferentes, incluyendo tanto las estrategias ‘zanahorias’, que fomentan las opciones de viaje más sostenibles, como las de ‘palos’, que cobran o restringen la conducción y el parqueo. Estas son las 12 mejores maneras de reducir el uso de los carros en la ciudad:

La medida más eficaz identificada por la investigación consiste en que los conductores paguen por entrar en el centro de la ciudad y los ingresos generados se destinen a medios de transporte alternativos y sostenibles. Londres, pionera en esta estrategia, ha reducido el tráfico en el centro en un 33 por ciento desde la introducción de esta tasa por el primer alcalde electo de la ciudad, Ken Livingstone, en febrero de 2003. La tasa fija (con exenciones para determinados grupos y vehículos) ha ido aumentando con el tiempo, desde las 5 libras diarias iniciales hasta las 15 libras desde junio de 2020. Es importante destacar que el 80 por ciento de la recaudación se destina a inversiones en transporte público. Otras ciudades europeas han seguido su ejemplo, adoptando sistemas similares tras los referendos celebrados en Milán, Estocolmo y Gotemburgo. Pero, aunque estas tasas de circulación conducen claramente a una reducción significativa y sostenida del uso de los carros y del volumen de tráfico, no pueden por sí solas eliminar el problema de la congestión, que persiste mientras se mantengan los incentivos y la infraestructura que favorecen el uso de esos vehículos.

En varias ciudades europeas, las normativas para suprimir las plazas de parqueo –es decir, parqueaderos– y alterar las vías de circulación, en muchos casos sustituyendo el espacio antes dedicado a los carros por calles sin carros, carriles para bicicletas y aceras, han tenido un gran éxito. Por ejemplo, se ha comprobado que la sustitución de las plazas de parqueo por calles sin carros y carriles para bicicletas en Oslo ha reducido el uso de los carros en el centro de la capital noruega hasta en un 19 por ciento.

Roma, tradicionalmente una de las ciudades más congestionadas de Europa, ha inclinado la balanza hacia un mayor uso del transporte público restringiendo la entrada de carros a su centro a determinadas horas del día solo a los residentes, además de los que pagan una cuota anual. Esta política ha reducido el tráfico de carros en la capital italiana en un 20 por ciento durante las horas restringidas, e incluso un 10 por ciento durante las horas no restringidas, cuando todos los carros pueden acceder al centro. Las multas por infracción se utilizan para financiar el sistema de transporte público de Roma.

Otra de las medidas eficaces identificadas por el estudio es una campaña para ofrecer servicios de movilidad a los viajeros en la ciudad holandesa de Utrecht. El gobierno local y las empresas privadas colaboraron para ofrecer abonos de transporte público gratuitos a los empleados, combinados con un autobús privado que conecta las paradas de transporte público con los lugares de trabajo. Este programa, promovido a través de un plan de mercadeo y comunicación, logró una reducción del 37 por ciento en el porcentaje de viajeros que acuden al centro de la ciudad en carro.

La introducción de tarifas de parqueo en el lugar de trabajo es otra de las medidas. Por ejemplo, un gran centro médico de Róterdam consiguió reducir entre un 20 y un 25 por ciento los desplazamientos en carro de sus empleados, gracias a un plan que les cobraba por parquearse en el exterior de sus oficinas. Sin embargo, el programa les ofrecía al mismo tiempo la posibilidad de canjear sus plazas de parqueo por subvenciones y bonos para utilizar el transporte público en su lugar. Esta estrategia resultó ser tres veces más eficaz que un programa más amplio en la ciudad británica de Nottingham, en donde se aplicaba una tasa de parqueadero en el lugar de trabajo a todos los grandes empleadores de la ciudad que tuvieran más de diez plazas para carros. Los ingresos obtenidos se destinaron a apoyar la red de transporte público urbano de la región, incluida la ampliación de una línea de tranvía. (Lea también: El 29% de las escuelas en el mundo carecen de agua potable).

Los programas que ofrecen estrategias de desplazamiento para toda la empresa y asesoramiento para animar a los empleados a poner fin a sus desplazamientos en carro se han utilizado ampliamente en ciudades de toda Europa. Un importante estudio, publicado en 2010, en el que se evaluaban 20 ciudades del Reino Unido descubrió que el 18 por ciento de las personas que se desplazaban al trabajo cambiaron el carro por otro modo de transporte después de que se combinaran varias medidas, que incluían los llamados ‘autobuses lanzadera’ de la empresa, descuentos para el transporte público y una mejor infraestructura para las bicicletas, así como una reducción de la oferta de parqueo. En un programa diferente, Norwich (Inglaterra) logró índices casi idénticos adoptando un plan integral, pero sin los descuentos para el transporte público. Estos esfuerzos parecen haber sido más eficaces que el enfoque de Brighton & Hove de proporcionar solo infraestructuras como el parqueo de bicicletas en el lugar de trabajo, que supuso un cambio del tres por ciento en el uso de los carros.

Del mismo modo, los programas de desplazamientos universitarios suelen combinar las estrategias de ‘zanahorias’ de la promoción del transporte público y los viajes activos con las de los ‘palos’ en la gestión del parqueo en el campus. El ejemplo más exitoso destacado en el estudio fue el de la Universidad de Bristol, que redujo el uso de los carros entre su personal en un 27 por ciento al tiempo que les proporcionaba una mejor infraestructura para bicicletas y descuentos en el transporte público. Un programa más ambicioso en la ciudad española de San Sebastián estaba dirigido tanto al personal como a los estudiantes de la Universidad del País Vasco. Aunque logró una tasa de reducción más modesta, del 7,2 por ciento, la reducción absoluta del uso de los carros fue considerable en toda la población universitaria.

La ciudad siciliana de Catania utilizó un enfoque de solo ‘zanahoria’ para sus estudiantes. Les ofreció un abono de transporte público gratuito y proporcionó conexiones de transporte al campus. Con esto, la ciudad consiguió reducir en un 24 por ciento la proporción de estudiantes que se desplazan en carro. (Puede leer: Vagón del Metro de Bogotá ya viene rumbo a Colombia).

Tal vez resulte sorprendente que el uso de carros compartidos sea una medida un tanto conflictiva para reducir el uso de los carros en las ciudades, según el análisis. Estos sistemas, en los que los miembros pueden alquilar con facilidad un vehículo cercano durante unas horas, han mostrado resultados prometedores en Bremen (Alemania) y Génova (Italia), donde cada carro compartido sustituye entre 12 y 15 vehículos privados de media. Su enfoque incluía el aumento del número de carros compartidos y de estaciones, y su integración con las zonas residenciales, el transporte público y la infraestructura para bicicletas. Ambos sistemas también ofrecían campañas de concienciación. Pero otros estudios señalan el riesgo de que el uso compartido del carro pueda, en la práctica, inducir a los residentes que antes no tenían carro a aumentar su uso.

Dos ciudades inglesas, Brighton & Hove y Norwich, han utilizado y evaluado medidas de planificación de los desplazamientos escolares, facilitando asesoramiento sobre viajes, planificación e incluso organizando eventos para estudiantes y padres para animarles a ir al colegio a pie, en bicicleta o compartiendo los carros, junto con la provisión de mejores infraestructuras para bicicletas en sus ciudades. Norwich descubrió que podía reducir el porcentaje de uso de los carros para los viajes escolares en un 10,9 por ciento utilizando este enfoque, mientras que el análisis de Brighton mostró que el impacto era aproximadamente la mitad.

Muchas ciudades han experimentado con la planificación personalizada de los viajes, como Marsella (Francia), Múnich (Alemania), Maastricht (Países Bajos) y San Sebastián (España). Estos programas, que ofrecen asesoramiento y planificación de viajes para que los residentes de la ciudad caminen, vayan en bicicleta o utilicen el transporte público, a veces con descuentos, han logrado reducciones del 6 al 12 por ciento. Pero, dado que los planes abarcan a toda la población, a diferencia de los que se centran en poblaciones más pequeñas, como la de estudiantes o de trabajadores, estos enfoques pueden desempeñar un valioso papel en la reducción del uso generalizado de los carros. San Sebastián introdujo a la vez la planificación universitaria y la personalizada, lo que probablemente haya permitido reducir el uso de los carros más que cualquiera de las dos por separado.

Los teléfonos móviles desempeñan un papel cada vez más importante en las estrategias para reducir el uso de los carros. La ciudad italiana de Bolonia, por ejemplo, desarrolló una aplicación para que los vecinos, incluidos grupos de empleados de empresas colaboradoras, hicieran un seguimiento de su movilidad. Los participantes competían para ganar puntos por caminar, ir en bicicleta y utilizar el transporte público, y las empresas locales les ofrecían a los usuarios de la app recompensas por alcanzar los objetivos. La gamificación de la movilidad sostenible suscita un gran interés y, a primera vista, los datos de la aplicación de Bolonia son sorprendentes. Un impresionante 73 por ciento de los usuarios declararon utilizar “menos” su carro. Pero, a diferencia de otros estudios que miden el número o la distancia de los viajes en carro, no es posible calcular la reducción de la distancia recorrida o de las emisiones a partir de estos datos, por lo que la eficacia global no está clara. Por ejemplo, tanto el hecho de saltarse un viaje corto en carro como el de saltarse un año de largos desplazamientos en carro cuentan como “menos” conducción. Aunque los datos de movilidad procedentes de las aplicaciones pueden ofrecer valiosas herramientas para mejorar la planificación y los servicios de transporte, es necesario un buen diseño para garantizar que las soluciones inteligentes disminuyan realmente las emisiones y promuevan el transporte sostenible, porque las pruebas actuales son contradictorias. Por ejemplo, un estudio de 2021 reveló que, tras la entrada de un servicio de transporte como Uber o Lyft en un mercado urbano, aumentó el número de vehículos en propiedad –sobre todo en ciudades que ya dependían del automóvil– y disminuyó el uso del transporte público en las zonas de ingresos altos. (Además: El ‘Mono’ Burgos: las enseñanzas del hombre que no llora).

Esta transición debe ser rápida y justa: los dirigentes deben involucrar a los ciudadanos para impulsar la legitimidad política de estos cambios

Reducir la dependencia de los carros es esencial para la supervivencia de las personas y las ciudades de todo el mundo, algo que deja claro un informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC). Para evitar un daño irreversible y cumplir con las obligaciones del Acuerdo de París, los países industrializados deben reducir sus emisiones entre un 10 y un 12 por ciento al año, aproximadamente un uno por ciento cada mes. Sin embargo, hasta la pandemia de covid-19, las emisiones del transporte en Europa aumentaban constantemente. De hecho, se prevé que las políticas actuales produzcan en 2040 unas emisiones del transporte prácticamente iguales a las de hace 50 años. Para cumplir los objetivos climáticos y de salud del planeta, los gobiernos municipales deben llevar a cabo las transiciones necesarias para la movilidad sostenible. En primer lugar, evitando la obligatoriedad de tener que desplazarse; en segundo lugar, cambiando los hábitos de movilidad, pasando de los carros al transporte activo y público siempre que sea posible, y, por último, mejorando los carros que quedan para que sean de cero emisiones. Esta transición debe ser rápida y justa: los dirigentes deben involucrar a los ciudadanos para impulsar la legitimidad política de estos cambios. Sin una amplia participación en la reducción de los automóviles, el compromiso de la Unión Europea de conseguir 100 ciudades neutras desde el punto de vista climático en Europa para 2030 parece una perspectiva remota. Reducir radicalmente los carros hará que las ciudades sean mejores lugares para vivir, y es posible hacerlo. Un estudio realizado en 2020 demostró que podemos proporcionar un nivel de vida decente a los 10.000 millones de personas previstas en el planeta utilizando un 60 por ciento menos de energía que en la actualidad. Pero para ello, los países ricos deben construir tres veces más infraestructuras de transporte público que las actuales, y cada persona debería limitar sus desplazamientos anuales a entre 5.000 kilómetros (en ciudades densas) y 15.000 kilómetros (en zonas más alejadas). Las ciudades tienen que reimaginarse a sí mismas modificando lo que sea posible para que coincida con lo que es necesario. Para ello, y guiados por la evidencia de lo que funciona, deben hacer más esfuerzos para librarse de los carros.

KIMBERLY NICHOLAS* THE CONVERSATION** (*) Profesora Asociada de Ciencias de la Sostenibilidad, Universidad de Lund (Suecia). (**) The Conversation es una organización sin ánimo de lucro que busca compartir ideas y conocimientos académicos con el público.

Hasta el 9 de junio había 34.967 permisos activos para transitar durante pico y placa en la ciudad.

Milton Díaz / EL TIEMPO

En Bogotá, desde el 11 de enero de este año opera el pico y placa extendido para carros. Y la norma se aplica desde las 6 de la mañana hasta las 9 de la noche. Antes, la medida estaba dividida en dos franjas horarias: de 6 a 8:30 a. m. y 3 a 7:30 p. m. (También: La transición energética en Bogotá y el déficit del SITP | Opinión). Lo que si siguió igual fue su aplicación de lunes a viernes y con la misma prohibición de circular en días pares para vehículos con placas terminadas en 0, 2, 4, 6 y 8, y los días impares para los que tienen placas finalizadas en 1, 3, 5, 7 y 9. La Secretaría de Movilidad cambió la medida con el fin de que el 50 por ciento del parque automotor particular que rueda en la ciudad saliera de circulación durante 15 horas seguidas. Lo que equivale a unos 950.000 vehículos. Pero el nuevo marco regulatorio incluyó una serie de excepciones o flexibilizaciones de la restricción, como el pico y placa solidario y el carro compartido, que, para muchos expertos, terminaron afectando la meta del 50 por ciento menos de carros en las calles. La primera de ellas permite a los ciudadanos transitar con sus vehículos en los horarios y días de la restricción con permisos de circulación por un día, un mes o un semestre, siempre y cuando paguen una tarifa que puede variar según las características del vehículo, del avalúo y del municipio donde está registrado. Cifras del Distrito muestran que entre el 11 de enero y el 9 de junio se han recaudado más de 82.000 millones de pesos por la adquisición de permisos de pico y placa solidario. Y que, además, hay 34.967 permisos activos. La segunda excepción es la posibilidad de circular en horarios de restricción, siempre y cuando el vehículo tenga al menos tres personas en su interior durante todo el recorrido. Para ello es necesario solicitar el permiso en la página web de la Secretaría de Movilidad. De los permisos activos, 58 por ciento son semestrales; 22 por ciento, mensuales, y 19 por ciento, diarios. Asimismo, desde principio de año, la ciudad copió el modelo de pico y placa regional que rige en Cundinamarca el último día de cada puente festivo en las nueve principales vías de entrada a Bogotá. (Además: Los y las ciclistas también queremos 'Vivir Sabroso' | Opinión).

A pesar de que se puede pagar para circular en pico y placa, lo que muestran los números es que los ciudadanos han preferido comprarse una moto o un segundo carro

Pero ¿ha funcionado? Según el Distrito, la reducción general del volumen vehicular, desde la implementación de la medida hasta el 9 de junio de 2022, es del 4,3 por ciento. Para Jelibeth Racedo, investigadora en transporte de la Universidad Manuela Beltrán, el nuevo pico y placa ha tenido resultados positivos tanto en el ámbito económico como en la movilidad. “Hemos evidenciado una disminución del volumen de automotores y la medida ha permitido recaudar recursos para mejorar la capacidad del transporte público”, puntualiza. Racedo sugiere seguir con la medida, pero cree que es importante evaluar bien las condiciones actuales del pico y placa solidario, que todo indica es la principal vía de excepción a la norma. Para expertos en movilidad como María Fernanda Ortiz, la medida del pico y placa todo el día “no es la solución para la congestión vehicular en la capital, porque a pesar de que se puede pagar para circular en pico y placa, lo que muestran los números es que los ciudadanos han preferido comprarse una moto o un segundo carro”. Ortiz explica que para mejorar la movilidad es necesario mejorar la oferta de transporte público, de andenes y de ciclorrutas, así como implementar un sistema de cobros por congestión e ir desmontando paulatinamente la medida del pico y placa.

Loren Valbuena, Redacción Bogotá (EL TIEMPO).

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